初春的北京乍暖还寒。位于朝阳区东五环平房桥、占地28000平方米的宝马全球首家5S店——北京星德宝，悄然摘下悬挂了近13年的蓝天白云LOGO，取而代之的是一幅红色的巨型海报，上面写有“北方华鹏集团比亚迪腾势&方程豹品牌，即将盛大开幕”的字样。
近段时间，类似于北京星德宝这样的4S店翻牌事件，可以说每天都在全国各地上演。4S店外墙上品牌LOGO的更迭，似乎诉说着燃油时代的落寞和智电时代的崛起，而背后的经销商因倒闭关店而背负的沉重债务和留下的一地鸡毛，却被淹没在车市“含华量”节节攀升，全民智驾时代到来，一口价、N年0息成卖车标配，乃至车企老总的口水仗等众生喧哗之中。
不同于中国汽车市场高歌猛进的年代，经销商削尖脑袋争取主机厂品牌授权，缔造汽车经销行业一年回本的商业奇迹，如今身处“增收不增利、增量不增收”的存量市场阶段，经销商急盼地是尽快清除品牌授权合同中的霸王条款，让退网、翻牌行为合理合法，更重要的是让汽车经销商生意回归正常的商业逻辑。
血亏退网并非个案
2023年以来，汽车经销商集团“爆雷”的消息不绝于耳，从开年贯穿至年底。随着车市价格战从明到暗且愈演愈烈，行业亏损面不断扩大，经销商的资金链脆弱不堪，关停风险持续升级。中国汽车流通协会数据显示，2020~2023年，全国有超过8000家4S店闭店退网，年均退网量超2600家。时至2024年，退网4S店的数量一下升至4000家以上，由于缺少合理的退出机制，经销商走投无路被迫血亏退网的情况时有发生，不仅增加了车市消费隐患，同时也推高了汽车经销行业的投资风险，严重危害了行业的健康发展。
去年年初，广东老牌经销商永奥集团“爆雷”所引发的消费维权事件，甚至酿成社会事件，触发当地相关政府部门的强势介入，无疑敲响了经销商如何平稳退网的警钟。由于汽车品牌经销商退出机制的缺失，有法律人士建议，经销商在选择品牌和入网时需保持谨慎，提高合规经营与风险防范意识。在考察入网阶段，不仅需要入网建店的扶持政策，同时也需要关注主机厂是否有完善的退出机制。对于不够完善的退出机制，需要在相关经销协议中进行修订完善，或通过补充协议另行作具体约定，避免因退出程序不健全不规范导致退网被动，甚至导致后续损失难以追索。然而，如果没有具备一定行业或法律约束力的政策措施加以保障，这些建议很难落实。
“这些年，我们寄希望于退出机制能够发挥作用，废除主机厂授权合同中不合理的条款，比如投入巨大的建店标准等，允许经销商尽一切努力优化成本效益。”一位经销商投资人对记者说，行业同仁对汽车品牌经销商退出机制颇为看重，盼望尽早实施。
品牌退出机制备受期待
在2月18日举行的凯达大会上，《经销商授权合同（示范文本）征求意见稿》（以下简称《征求意见稿》）正式向行业征求意见，这意味着一直备受行业期待的汽车品牌经销商退出机制，有望千呼万唤始出来。
2023年，时任中国汽车流通协会会长的沈进军在当年的中国汽车经销商大会上，首次对外介绍了起草汽车品牌经销商退出机制的计划。他说：“汽车流通行业和广大经销商进入了深度调整期，经销商会员纷纷向协会提出，希望能够建立一个合理有序的品牌退出机制，来应对深度调整期所带来的市场优胜劣汰。协会随即在开展广泛调研的基础上，向商务部递交了关于开展进一步完善汽车品牌经销商退出机制研究的情况汇报，得到了商务部消费促进司的高度重视，并委托协会开展完善汽车品牌经销商退出机制研究的课题。”
据了解，2023年中国汽车流通协会成立了品牌经销商退出课题组，随后进行了大量行业调研，分析品牌和区域退网数据，了解厂家和经销商的核心诉求，收集国内外政府主管部门、行业协会的处置程序及案例，借鉴国内外汽车厂家与经销商之间处理退出纠纷的具体做法，形成了这份《征求意见稿》。
在《征求意见稿》中，重点强调了授权双方的权利和义务对等原则，更好地从根本上保护主机厂和经销商的平等合作关系，规避后续发生的潜在纠纷。除明晰双方权利义务之外，还重点考虑了在市场环境发生变化或出现不可抗力因素时，双方协商调整授权范围和合作方式的机制，以保障双方的合作能够持续稳定发展，从而构建公平竞争的市场秩序。此外，针对汽车主机厂及其品牌退市，《征求意见稿》还提到需要行业监管进一步深化和细化，确保用户权益，使得用户车辆的长期使用不受影响，用户权益有相关责任人兜底。
构建一揽子解决方案
“构建品牌经销商退出机制的工作远不止于此。起草《征求意见稿》前，课题组调研了北美、欧洲等多个汽车市场品牌经销商退网的相关案例，为我们搭建了理论体系、开拓了优化升级汽车流通体系的思路。”中国汽车流通协会品牌经销商分会秘书长、品牌经销商退出课题组负责宋涛介绍称。
在美国市场，如果消费者的车辆未交付或者在修状态，必须无条件交车或者退款。车辆质保必须无条件履行。经销商由于主机厂原因退出经营，主机厂需要单独协商一次性解约费用，并支付品牌运营增值的部分。主机厂公开上游备件供应商信息，并向第三方维修提供商留存所有备件资源，并支付或有质保费用，确保第三方维修提供商可以正常提供服务。
在欧洲多个国家，比如西班牙，授权协议到期不续约，经销商有权获得赔偿；客户的车辆使用和保养权利，不受任何网络退出的影响，主机厂负责；如果客户购买了经销商的增值服务产品，则涉及民事责任，由经销商完全承担。
在加拿大市场，推行的NADAP仲裁机制，也非常值得中国借鉴。在主机厂和经销商出现纠纷时，如果通过彼此的授权协议无法解决问题，引入NADAP仲裁机制，往往能快速解决问题。该项机制由协会主导，其中包括代表经销商的加拿大汽车经销协会、代表厂商的加拿大汽车制造商协会、加拿大全球汽车制造商协会，共同聘请专业的仲裁公司执行。NADAP仲裁机制自1997年就开始实施至今, 覆盖90%的加拿大主机厂和经销商，他们之间产生纠纷多数是通过NADAP调解和仲裁来解决。
“在借鉴以上国家、地区的案例基础上，我们将归纳总结征求到的意见，为品牌经销商退出机制形成研究范围更广、程度更深入的‘一揽子解决方案’，包括但不限于法规修订建议，如建议扩大‘汽车经销商’的概念范围、建议增加汽车供应商的信息披露义务、建议增加汽车供应商应当履行终止不续约的提前通知义务、允许经销商采取补救措施、建议赋予行业协会调停纠纷、解决争议的职能等。”宋涛向记者透露了品牌经销商退出课题组下一步的工作。
